Fahrversuche in Boxberg
Mehr Sicherheit durch ESP auch für Gliederzüge
Die EU will bis 2010 die Anzahl der Unfalltoten europaweit halbieren. Hebel dafür ist längst nicht mehr nur die Pkw-Industrie, auch Nutzfahrzeughersteller müssen sich auf immer strengere Vorgaben aus Brüssel einstellen. Spätestens ab 2011 macht das ECE Reglement 13 das elektronische Stabilitätsprogramm ESP zunächst in bestimmten Nutzfahrzeugklassen (Sattelzüge und Reisebusse) zur Pflichtausstattung. Andere Nutzfahrzeugklassen werden schrittweise folgen.
Grundfunktion von ESP ist die automatische Stabilisierung des Fahrzeugs in kritischen Fahrsituationen. Dazu werden etwa hundert Mal in der Sekunde der aktuelle Fahrzustand und die vom Fahrer durch Lenkrad und Pedale vorgegebenen Aktionen erfasst. Zeigen sich beim Vergleich von Fahrerwunsch und Realität Abweichungen oder steigt die gemessene Querbeschleunigung zu stark an, sind das erste Anzeichen, dass das Fahrzeug außer Kontrolle geraten kann. Nimmt beispielsweise in einer Linkskurve der Reibwert stark ab, droht das Fahrzeug zu untersteuern und vorne rechts von der Fahrbahn abzukommen. Jetzt schaltet sich ESP ein, indem es gezielt einzelne Räder – in diesem Fall vor allem jene auf der linken Seite – solange abbremst, bis sich das Fahrzeug wieder nach links zurückdreht. Wenn nötig wird zudem die Motorleistung reduziert. Während des Eingriffs überprüft ESP ebenfalls etwa hundert Mal in der Sekunde den gewünschten Effekt – solange, bis sich die Werte wieder in einem akzeptablen Bereich befinden und das Fahrzeug unter Kontrolle ist. Meist wird automatisch gebremst, ohne dass der Fahrer die drohende Gefahr überhaupt bemerkt. Die Kunst bei der Auslegung des Systems bestand deshalb vor allem darin, die unterschiedlichen Fahrsituationen perfekt unter einen Hut zu bringen, und dass ESP wirklich nur dann anspringt, wenn auch tatsächlich eine Gefahrensituation vorliegt.
Knorr-Bremse geht noch weiter: Seit Ende 2008 wird in den ersten Fahrzeugen ein ESP für Gliederzüge verbaut. Damit ist ESP erstmals für die gesamte Palette an Nutzfahrzeugen verfügbar. Eine ungleich größere Herausforderung war die technische Entwicklung des ESP für Gliederzüge. Im Unterschied zum Sattelzug hat der Gliederzug wegen seiner Anhängerkupplung und dem Drehkranz zwei Knickgelenke. Durch diesen Freiheitsgrad entsteht ein Vielfaches an unterschiedlich wirkenden Kräften, die alle in die ESP-Regelung einbezogen werden müssen. Den Entwicklern gelang es: Mit dem ESP für Gliederzüge ist nun ein System auf dem Markt, das auch für diese Fahrzeugkategorie im Notfall mit aktiven Eingriffen seine stabilisierende Wirkung entfaltet. Problemlos kann es sogar im sogenannten „EuroCombi“ mit mehreren Anhängern eingesetzt werden.
Entscheidende Voraussetzung dafür, dass aktive Fahrerassistenzsysteme im Notfall ihre volle Wirksamkeit entfalten können, ist ein speziell angepasstes und ausgereiftes Bremssystem. Erst durch eine enge Kopplung zwischen Fahrerassistenzsystem und Bremssystem über ein spezielles Interface lässt sich der maximale Effekt zur Unfallvermeidung nutzen. Grundlage aller Fahrerassistenzsysteme von Knorr-Bremse ist deshalb das 1996 erstmals vorgestellte elektronische Bremssystem (EBS), das inzwischen in der fünften Generation verbaut wird und in den vergangenen zwölf Jahren immer weiter verbessert wurde. Heute macht EBS eine flexible und situationsgerechte Ansteuerung der Bremsen an den verschiedenen Rädern des Zugfahrzeugs möglich, indem sie ABS und ASR vernetzt und beispielsweise zusätzlich eine integrierte Koppelkraftregelung anbietet, die beim Bremsen die Bremsleistung am Anhänger optimal aufdas Zugfahrzeug abstimmt.
